El dicho popular tiene excepciones. Sí, es cierto que “lo bueno, si breve, dos veces bueno”, Por lo tanto cuando un producto, en este caso una moto, tiene el exitazo que durante los últimos años viene disfrutando la Yamaha Fazer- FZ, hay que ponerse en el lugar de la marca y comprender la encrucijada en que se encuentra. El éxito no es eterno y el público y el mercado exige cambiar, pero si lo modificadas demasiado puede perder el delicado equilibrio en la convertido en un éxito, lo que llevaría inexorablemente a la pérdida de ventas.
Así, Yamaha ha tirado por el camino del medio. En el momento de su presentación todos los periodistas allí presentes tuvimos una sensación mezcla entre sorpresa y tranquilidad viendo que las homogéneas FZ habían cambiado poco, al menos estéticamente. Había que comprobar si las (no muy profundas, desde luego) modificaciones anunciadas eran realmente efectivas o si habían hecho perder algo de ese mágico “equilibrio del éxito” del que había disfrutado hasta ese momento. En ese momento, cómo pudiste leer en su momento en el reportaje sobre aquella presentación, ya comprobamos que las medidas tomadas por la marca de los diapasones respecto a su superventas habían sido acertadas. Prácticamente era la misma moto que ya conocíamos, pero que se desdoblaba en dos modelos y que iba mejor que antes.
Sois muchos los interesados en modelos como esta FZ, que logren combinar un “look” y un comportamiento de moto grande y una manejabilidad apta para noveles. Pues aquí tienes la respuesta a todas tus dudas sobre esta veterana, a la vez que nueva, reina del segmento.
Como yo os hemos comentado, en la última evolución de las Fazer los cambios han sido relativamente ligeros . El más sorprendente fue dividir ambos modelos- Fazer y FZ- en dos variantes: en uno se mantenía prácticamente la base que ya conocíamos pero con el motor suavizado (o despotenciado, como prefieras llamarlo) hasta los 78 caballo s. Chasis, asiento, basculante, todo se mantenía igual menos la potencia máxima aunque, eso sí, se había trabajado en la inyección para que la curva fuera lo más plana y poderosa posible.
En el otro, denominado S2, se mantenía la potencia de 92 CV que hasta ese momento había disfrutado aunque la entrega de potencia se había reforzado sobre todo en medios (uno de los puntos mejorables de este motor) trabajando la electrónica y la admisión, mientras también se retocaba el interior de los escapes y sistema de catalización. Por otro lado se cambiaban detalles de ergonomía y parte ciclo . El chasis, como era de esperar se mantiene inalterado. Su origen de la súper sport R6 no dejaba lugar a dudas sobre su efectividad, con una rígida estructura doble viga de aluminio. En cambio el basculante si evolucionaba de la anterior estructura rectangular a una nueva más rígida y ligera hexagonal . También la horquilla se recubría de un tratamiento antifricción en Alumite, las pinzas son ahora las monobloque de la anterior R1 y las estriberas cambiaban volviéndose más confortables con un recubrimiento de goma y reposicionándose más adelantadas. Hablando de confort, el asiento cambiaba del plano anterior a uno nuevo con dos niveles y mejor mullido.
Precisamente es esta versión S2 la que probamos ahora para ti, puesto que es la que hemos considerado más interesante al ser la más potente y la que, realmente, se puede considerar una evolución. Por supuesto, a estas dos versiones habría que sumar las que tienen ABS y la versión para noveles con una electrónica que reduce la potencia hasta los 34 caballos legales los dos primeros años de carné de moto.
Te montas sobre la FZ y rápidamente de deduces el porqué de su éxito. Primero su estética sigue siendo tan arrebatadora como el primer día -que por cierto hace ya cuatro añitos-con un frontal basado claramente en la reina de las Street Fighter de diseño: la MV Agusta Brutale. Además, en esta versión S2 hay algunas decoraciones más atractivas gracias a combinaciones de colores más llamativas.
Todos a sus mandos es simple y fácil. Arranca con sólo acariciar el botón ronroneando con un sonido que ya conocemos, el embrague es suave y cambio también ha mejorado su tacto. Desde que recorres el primer metro notas el trabajo efectuado en la gestión del motor que redunda en una, aunque no espectacular, si clara mejora de par y recuperación. Ese notable bache que notabas sobre todo en medios ha mejorado realmente mucho, sobre todo teniendo en cuenta ese rango que va de las aproximadamente 5.000 a las 9.000 revoluciones es el régimen usado normalmente en carretera abierta. Antes, si tenías que hacer un adelantamiento o salir con alegría de una curva te veías obligado a bajar marchas hasta entrar en el régimen “bueno” que estaba más allá de las 10.000 revoluciones . Ahora puede estar rodando sobre ese régimen y acelerar obteniendo una buena respuesta, aunque desde luego si quieres rodar realmente rápido o hacer una conducción más deportiva sigues teniendo que llevar la aguja por encima de ese límite.
No obstante esto es tan fácil como te atrevas exprimir el motor (sobre todo si la moto es tuya…), que por otro lado ha demostrado su robustez a lo largo de estos años. Si hay un propulsor que se ha ganado la fama de ser indestructible, poco bebedor y con un bajo mantenimiento, suave, progresivo, además de muy “trabajable” a nivel de electrónica es, sin duda, este tetracilíndrico en línea. Por cierto, con las actuales modificaciones los consumos han disminuido. En uso normal es fácil encontrarse por debajo de los 5 l, lo que no deja de ser admirable en un motor de casi 100 caballos y una moto de 200 kilos.
La S2 hace gala de su facilidad de pilotaje en todo momento. El endurecimiento de las amortiguaciones, sobre todo la delantera, lograr una mayor estabilidad en zonas rápidas, y las pinzas monobloque deja notar su mayor mordiente. En resumidas cuentas: es más estable y frena mejor, aunque todavía se echa de menos un sistema de progresividad en el amortiguador trasero puesto que sigue anclado directamente al basculante.
Lógicamente a partir de 140 la presión del aire es molesta como en toda naked, pero eso es algo con lo que ya cuentas si te compras una . No obstante, la relación de altura entre el asiento y el cuadro de relojes (por cierto, heredado de la FZ1) logra una sorprendente protección del viento.
Hablando del asiento, los que den a la FZ un uso más rutero están de enhorabuena. Es claramente más cómodo tanto para el piloto, el pasajero. En cambio, aquellos que hagan un uso más deportivo notarán que es más blando y que, además, la nueva posición de las estriberas las deja un punto demasiado adelantadas lo que no deja cargar mucho peso en el tren delantero y, por otro lado, no permite descolgarse y moverse encima de la moto con la facilidad de antes. La verdad es que con la mejorada curva de par motor y la nueva ergonomía, la S2 es una mucho mejor rutera.
No obstante, y dado el éxito de este modelo, es normal que Yamaha haya desarrollado una extensa gama de complementos para ella . Desde cúpulas para mejorar la penetración aerodinámica (y la comodidad el piloto, no lo olvidemos) hasta bolsas de depósito, quillas, cofres con su respectivo transportín, etc., pasando por una amplia gama de piezas para personalizar la siguiendo la estética “ tuning”.
Visto lo visto, esta Yamaha seguirá estando entre las preferidas de los motoristas de todo el mundo, y de España en especial. Ya se ha convertido en un clásico, en una referencia a la hora de recomendar una moto para introducirse en este mundo de las dos ruedas o también para el que tiene una moto buena, bonita y barata en toda la mejor extensión del término. Ahora mismo la puedes encontrar por menos de 6.000 €, lo cual confirma lo afortunados que somos los motoristas de hoy día al poder disfrutar de una moto de esta envergadura, de esta calidad y este refinamiento tecnológico por una cifra tan razonable.
La verdad es que actualmente tiene rivales mucho más duras y numerosas de las que había en el momento su aparición. Si ir más lejos, actualmente tiene una lucha feroz contra la Kawasaki Z750 como moto más vendida de nuestro mercado. A parte, están la nueva y agresiva Honda Hornet 600, la eterna Ducati Monster, sin olvidar su rival más directa, la Suzuki GSR 600. Sí, desde luego es una dura lucha con terribles rivales la que tiene que librar esta veterana, aunque nueva, Yamaha. No obstante todos sabemos que la veteranía es un grado y que lo bueno, si dura… será por algo.
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