Las Monster son, sin duda, uno de los modelos más carismáticos y longevos del mercado. Ducati, en el año 92, logró encontrar la cuadratura del círculo : una moto con un innegable carácter y carisma que con el tiempo la ha hecho toda una leyenda, relativamente barata de fabricar (y de vender, algo fundamental en su éxito) puesto que el genio de los ingenieros lograron una construcción, llamémosla, modular, pero con un comportamiento deportivo impecable que le hizo ganarse la fama de “matagigantes”: una moto simple y fácil de llevar que era capaz de rodar más rápido que muchas superdeportivas en zonas mínimamente reviradas.
A lo largo de estos ya largos tres lustros ha conocido numerosas evoluciones y modificaciones. Las 600 pasaron a 620 y más tarde a 695, las 750 a 800 y las 900 a 1000, válvulas grandes, pequeñas… pero básicamente ha seguido siendo la misma Monster de siempre pero sin nunca pasar de moda (algo que solo podrían lograr en un segmento así los italianos), lo que le ha permitido llegar a ese estatus de moto eterna, legendaria e incombustible que muy pocas motos alcanzan.
Pero los tiempos cambian, y si un segmento ha evolucionado (y en gran parte gracias a estas Ducati) ha sido el de las naked deportivas . Más marcas implicadas, más modelos, más cilindradas, lo que ha impulsado una guerra de prestaciones de la que las Monster no podían quedarse al margen. Por eso no han dudado en echar mano de su superbike 999 para coger su motor e impulsar la bicilíndrica más potente del segmento , y una de las más bonitas, sin duda.
Aparte de sus muchas buenas características, sin duda una de las más importantes es su motor. Como ya hemos dicho, es el 999 c.c. que impulsa su superbike, con lo que las prestaciones y las buenas sensaciones deportivas están aseguradas.
Con culatas Testratetta (literalmente, cabeza estrecha por sus válvulas con más cruce y su compactación general), refrigeración líquida y uso masivo de materiales ligeros se distingue radicalmente de la filosofía habitual de las Monster , que logran eficacia a base de buena motricidad y manejabilidad pero con motores clásicos y tecnológicamente conservadores. Aquí se mantiene el carácter bicilíndrico e incluso la ancha banda de potencia y buen empuje, pero cuando en las Monster grandes, las 1000, apenas se llega a los 100 CV puros, aquí estamos hablando de ni más ni menos que 130 pura sangres de carreras, fuertes y potentes.
Su aspecto es de una verdadera “Streetfighter” gracias también a su motor, porque no olvidemos que el resto de las Monster equipan motores más sencillos e indicados estéticamente para una naked. Sin embargo es el propulsor de una auténtica deportiva, y básicamente la definición de Streetfighter es una deportiva que se ha convertido en naked quitándole carenado. En ese caso, ésta S4RS sería una “guerra de la calle”. El aspecto de su motor le da un toque entre agresivo y “cibernético” por todos los radiadores, racores, manguitos y tuberías que lo rodean. Definitivamente se ve que no es un motor pensado para ir sin cubrir, aunque desde luego éste es precisamente uno de los efectos que se busca en este segmento. No obstante, no estaría mal que llevar incorporado de serie, sobre todo en esta versión S que es lo más de lo más, una quilla que aparte del efecto estético protegería todas estas frágiles piezas de la refrigeración de posibles golpes o perforaciones de los miles de elementos que le puede saltar en la carretera.
La S4R incorpora el motor de la 996 y una parte ciclo excelente, pero ésta que probamos hoy se apellida S por algo. Ese algo es un motor más potente, numerosas piezas preciosamente fabricadas en fibra de carbono y una parte ciclo de auténtico lujo como sólo saben hacer los italianos cuando te quieren dar lo mejor de lo mejor . Así, la horquilla es Öhlins, por supuesto multirregulable, y con las barras tratadas con titanio lo que le dan ese característico color dorado. Detrás, monoamortiguador de la misma marca y de la misma calidad además de ser bastante accesible de es aquel precioso y masivo basculante monobrazo permite un buen acceso a elementos que normalmente no lo tienen, como la precarga de muelle.
Los frenos, como te imaginas, no se quedan atrás. Bomba radial Brembo regulable en separación el puño con sólidas pinzas de anclaje también radial y discos flotantes . La bomba de embrague también es de tipo radial, algo que se agradece para poder controlar la a veces agria respuesta del motor.
El sibaritismo continúa con el diseño. Ese depósito blanco combinado con el chasis rojo es una preciosidad y el mascarón que cubre el faro mejora la aerodinámica y ayuda a cargar peso sobre el tren delantero, algo necesario en una moto potente y ágil como esta. La ergonomía sigue siendo la característica de las últimas generaciones de Monster: Manillar corto con las puntas hacia abajo y estriberas elevadas y algo adelantadas. El resultado es el de siempre, algo extraño al principio pero a lo que te terminas acostumbrando.
Muchos defienden la teoría de que las Monster deberían cambiar ya de diseño, puesto que se mantiene casi inalterada desde el año 92. Tres lustros pueden ser muchos, pero desde luego en este caso concreto la combinación es perfecta. Tiene esa mezcla especial entre las motos retro y la nueva generación de naked que sólo Ducati podría darle, con esos preciosos escapes laterales con protecciones de carbono y la rueda trasera que parece suspendida en el aire gracias al monobrazo. Además, una buena prueba de lo bonita que es y lo atractiva que sigue resultando para el gran público es la cantidad de veces que se paran para preguntarte sobre ella y las numerosas cabezas que se giran para poder verla.
Arrancar no supone ningún esfuerzo gracias al evolucionar inyección de que dispone Ducati incluso en tiempo realmente serio. Recordemos que las motos italianas disponen de un sistema “servo” en que con sólo apretar una vez el botón el motor sigue girando hasta que logra arrancar. El retumbar del motor el característico ruido de su embrague son toda una tarjeta de presentación.
Los primeros metros requieren algo de adaptación, sobre todo si no estás muy acostumbrado al tacto de los bicilíndricos “gordos” en general y a las Ducati en particular. H asta alcanzar las 4000-5000 revoluciones es bastante tosco por lo que se agradece sobremanera su excelente embrague que permite dosificar el gas con bastante tacto. Pasado este régimen, parece que puede subir hasta el infinito… cortesía del sistema Desmo, y sin problemas para reducciones bruscas.
Aquí tenemos una de las grandes ventajas de esta S4RS a la hora de ser muy eficaz en conducción deportiva. Gracias a su diseño general, hace gala de la legendaria facilidad de pilotaje de las Monster: todo parece sencillo, intuitivo, y siempre queda la impresión de poder entrar más rápido en la siguiente curva y sin ninguna sensación de estar haciendo nada especial. Como toda moto con una parte ciclo de auténtico lujo, conviene ponerla a punto según tus necesidades. Cuando lo logres tendrás una moto con la estabilidad de la mejor de las deportivas y la facilidad de una naked media. En zonas de curvas sobre todo rápidas y medias se te antoja imbatible.
Sus consumos rondan los 6 l y se mantienen casi siempre por debajo de los 7 l, a no ser empeñes en hacer muchos kilómetros a fondo … lo que no tendría mucho sentido en esta moto porque significaría que la estás usando como una moto turística, y no lo es. El mascarón frontal mejora mucho la aerodinámica, y sin duda se puede viajar con ella, pero desde luego no es especialmente cómoda para el pasajero y el carácter general tampoco hace de ella una excelente rutera.
Como hemos comentado, la posición del piloto es bastante particular y supone un pequeño lastre a la hora de las curvas muy lentas o zonas que exijan descolgarse y cambiar de dirección con mucha rapidez. Pero bueno, para eso existe un excelente y grueso catálogo de complementos de Ducati que permitirá adoptar la posición que quieras.
Sin duda estamos ante una excelente evolución de las Monster. Más potente (mucho más), más bonita y modernizada de aspecto y filosofía general gracias a la adopción del motor “superbike” . No obstante hemos de tener en cuenta estamos ante el modelo más caro del segmento, por encima de otros excelentes modelos como la Aprilia Tuono o la KTM Superduke, lo que “obliga” a que sea tan bonita y tenga este excelente comportamiento… gracias, por supuesto, a una amortiguación que ya hubieran querido muchas motos de carreras de hace muy poquitos años y que no es precisamente barata.
Puede que sus prestaciones reales no sean exprimidas por ninguno sus clientes potenciales, que posiblemente sean amantes de la marca y de las Monster en concreto, pero que busquen ese “plus” de potencia, de imagen y de prestigio que el resto de la gama no les ofrece. No obstante, es posible que no sea un amante de las deportivas puras, pero eso es lo de menos. Sus excelencias están ahí para quien quiera o pueda exprimirlas, y demuestra que esta larguísima y longeva familia de Ducati puede mantenerse en primera línea tanto mecánica como estéticamente . Mucho se ha hablado de la nueva generación de las Monster, e incluso han circulado varios diseños previos de cómo pueden ser, pero desde luego las clásicas ya han pasado a la historia y aquí tenemos la mejor de todas.
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