La marca austriaca ha sido desde siempre considerada una de las reinas del segmento “off road”, pero hace unos pocos años hizo tímidas incursiones en el terreno del asfalto con una “raza” de motos relativamente nueva: la supermotard. Desde ya mucho tiempo que se disputaban carreras con modelos de cross o enduro a las que se les había instalado llantas de modelos sport de carretera. Así se lograba traspasar la manejabilidad y diversión de las primeras a los circuitos de asfalto pero con motores menos potentes y que, por lo tanto, no ponían en los mismos aprietos a sus pilotos. De este modo, logró encandilar por igual a los motoristas más deportivos de ambos terrenos: el campo y la carretera, hasta que se popularizó en todo el mundo desde su cuna (como su nombre indica, su origen es francés) y además se erigió como un excelente sistema entrenamiento para pilotos de velocidad. Derrapar mucho y controladamente, hacer caballitos, y tener un control de la moto impensable para cualquier piloto de carretera eran sus puntos más fuertes.
Así las cosas, las fábricas que hasta ese momento no habían salido del campo pudieron desarrollar estos particulares modelos para rodar por asfalto , lo que en el caso de KTM además le sirvió para encontrar un mercado emergente que ha llevado más tarde a seguir con modelos como la SuperDuke 990 o la futura superbike bicilíndrica RC8.
Primero fue la Duke, después la DuKe II, y ahora ha llegado el momento a la Supermoto 690, con un nuevo motor, nueva estética y unas prestaciones puras inconcebibles para un motor monocilíndrico hasta este momento. Y, por supuesto, la diversión está asegurada con una moto tan ligera y potente. Una LightMotard.
La anterior Duke II era, posiblemente, la más espectacular supermotard vista hasta la fecha, pero no dejaba de ser una moto de campo con unas ruedas de carretera y la estética realmente espectacular . Su motor monocilíndrico alimentado por carburadores vibraba como una moto de enduro, ¡por qué era una moto de enduro! Además, desde su aparición el mercado evolucionado muchísimo, apareciendo grandes bicilíndricas con más de 100 caballos, algo inconcebible en un segmento donde todas las motos eran pequeñas y, como mucho, rondando los 600 cm³. KTM, que se está erigiendo en la reina del segmento, debía reaccionar. Y lo ha hecho desarrollando un espectacular y super tecnológico motor monocilíndrico de 653 cm³, inyección electrónica y que desarrolla una potencia superior a los 60 caballos (lo que son 10 más que antes) para una moto que apenas sobrepasa los 150 kilos. Increíbles cifras para unas motos que están en pleno desarrollo técnico y que nos seguirán sorprendiendo a lo largo de estos años.
Con un excelente aligeramiento en todas las piezas móviles internas, se logra que el propulsor de un solo cilindro y con un pistón tan grande tenga un funcionamiento increíblemente suave, casi al nivel de las bicilíndricas sport . Además, el desarrollo de electrónica sigue logrando milagros en el mundo de la moto y aquí tenemos uno de ellos. Lograr poner en marcha un monocilíndrico de esas dimensiones era, hasta hace poco, todo un acto de fe por parte del piloto. Aún con arranque eléctrico, era necesario tirar del descompresor y cumplir ciertos ritos sobre todo a bajas temperaturas. Ahora todo eso a pasado a la historia, sólo con acariciar el botón de arranque y tras el chequeo automático de todo el sistema que se refleja en las agujas de los relojes y los pilotos del cuadro encendidos, el gran “mono” cobra vida y autorregula su ralentí hasta alcanzar la temperatura adecuada.
Y aquí no encontramos uno de los puntos más característicos de esta moto: sus escapes. La cola del escape recorre espectacularmente la parte trasera de arriba a abajo, desde donde salen los colectores hasta el colín, con unas formas que, como decía un amigo “ parecen las chimeneas de un barco ”. Habitual de las motos de enduro, porque evitan en lo posible la entrada de agua en ríos y similares, nunca se habían empleado en una supermotard
Los consumos se mantienen entre seis y 6,7 litros incluso tras una buena sesión de llevar el motor muy alto de vueltas, lo que básicamente es tras un buen puerto y una buena sesión de curvas)
Una supermotard siempre es una supermotard, pero está claro que si buscamos la máxima efectividad se buscara progresividad y eficacia general, tanto el motor como en la parte ciclo. Eso es precisamente el punto fuerte de esta Supermoto 690. Las descargas de par del motor ya no te sacan fuera de la curva como es habitual en los motores de cilindrada unitaria muy alta, y más en los monos cilíndricos en que las reacciones e inercias internas del motor suelen repercutir en la dinámica. Aquí no, en las curvas ya sean lentas o largas la progresividad y la direccionabilidad son magníficas. Además, la bomba radial del embrague (fabricado por Magura para más señas) permite una dosificación perfecta . Eso sí, entre segunda y tercera encontramos algunos puntos muertos en varias zonas viradas… que es lo peor que puede pasar en una moto tan intuitiva como esta. Al menos en nuestra unidad convenía acompañar la palanca en todo su recorrido sin estar seguro de que la marcha había entrado.
En cuanto a comodidad, lógicamente no es lo que llamaríamos un butacón con orejeras, porque para eso ya hay otras motos. El asiento es más bien duro y estrecho, las vibraciones son infinitamente inferiores a cualquier otro monocilíndrico deportivo pero ahí están y se nota al cabo de los kilómetros, y sobre el aerodinámica no te voy a contar nada que no te puedas imaginar viendo las fotos. Y es una supermotard, así que no esperes encontrar grandes pantallas ni nada parecido en industria auxiliar, ¿que te creías?
Los frenos también son de excepción, con bomba y pinzas Brembo ambas de tipo radial. Como buena moto deportiva europea, todo los complementos de la parte ciclo son de verdadero lujo. El tacto es excelente, además de regulable en distancia al puño, aunque quizá le falta ser un poco de mordiente a nuestras pastillas.
Su efectividad es tal que incluso es un excelente compañero para todos los días. Por la ciudad se mueve con soltura y agilidad, aunque esto ya te lo esperas de una supermotard. Lo que no te esperas es lo suave que llega a ser este nuevo motor sobre todo si la contrastas con la anterior Duke II, verdadera carne cruda para motoristas con manos de leñador y tacto y violinista en el embrague. Además, y como hemos dicho, con unos consumos moderados. Otra cosa es que sus excelencias te lleven a salir de algunos semáforos con la rueda delantera en el aire. Ya sabes que eso está muy mal visto y si lo haces eres un chico malo... según la autoridad, claro.
La verdad, no llama la atención lo bien que van curvas ni lo divertida que es, porque eso ya loera la arisca y dura Duke II, pero en cambio es todo un hallazgo lo que han logrado los chicos austríacos con un motor con un pistón tan grande subiendo y bajando hasta las casi 8.000 revoluciones. Cuando prueba su modelo así, te explicas porque está haciendo furor en el mercado y marcas que hasta este momento no se habían planteado una supermotard ahora tienen una en su catálogo como es el caso de la BMW 650 X Moto.
Aparte de viajar mucho y hacer largos recorridos en autopista, es perfectamente capaz de todo . En ciudad va bien, para pasarlo bien los fines de semana va bien, ¡y en zonas reviradas ni te cuento! Cuenta con buenos detalles para poder ser utilizada a dúo, como la inclusión de un par de asas laterales de diseño algo afilado pero bastante útiles, con lo que quizá sea ésta la moto lo que necesitas y no una súper deportiva de carenado integral, estriberas altas, manillares bajos y posición de practicante de yoga de nivel avanzado. Además, seguro que es más barata, porque la KTM cuesta 8690 euros, y con eso poco puedes hacer si buscas una superdeportiva.
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