Las custom siempre han tenido una gran imagen entre el público general, pero no tan buena entre los motoristas más experimentados. Nadie ha negado jamás su poder de atracción, y que personifican como ninguna otra la imagen de “gran moto”, pero no han sido nunca motos ágiles, manejables… divertidas de llevar, en una palabra. Los característicos motores V2 con pistones tan grandes daban serios problemas de alimentación, y su funcionamiento con los viejos carburadores era bastante errático, gastón y tosco. Estamos hablando de pistones de casi 750 cc subiendo y bajando con un sistema mecánico de combustible, y eso desde el punto de vista de dinámica de fluidos es un problema . Después, por la misma configuración de motor, las transmisiones sufrían mucho y las cadenas se destrozaban ante la descarga de par de los cigüeñales, por lo que en las más grande usaban un cardan… lo que alargaba la vida de la transmisión pero la volvía aún más tosca, con más inercias y problemas de bloqueos.
En fín, que si las pasabas de lo que era estrictamente dar una tranquila vuelta por el bulevar o hacer turismo a ritmo más que tranquilo, no era la mejor elección.
Pero desde la llegada de la inyección electrónica todo cambió. Las grandes custom pasaban todo tipo de homologaciones e incluso sentías como subían de vueltas con cierta alegría, sobre todo las antiguas “gigantes” que ahora se han convertido en las pesos medios.
Así se logra combinar buena respuesta con unas vibraciones controladas, bajas emisiones y bajos consumos. Veamos como.
El caso que citábamos antes, el de las motos que por su cilindrada eran consideradas antes megacustom y ahora son de peso medio, es exactamente el caso de esta 1300. Si te fijas en las cotas de su motor, se trata de un “carrera corta”, algo impensable en una cruiser clásica. Bueno, corta para tratarse del tipo de moto que es , pero unas cotas de 100mm x 83mm son sorprendentes, y más lo son su respuesta lineal y musculosa. Todo gracias a un buen diseño interno y a las maravillas de la inyección electrónica.
El motor es un V2 a 60ª- no tan cerrado como una Harley de 45º pero si como la más cerrada de las deportivas, el de las Aprilia- con 1304 cc y válvulas por cilindro . La estética es fundamental en este segmento, así que a pesar de tener una buena refrigeración líquida, no puede dejar de tener el característico aleteado de los cilindros. También se han esforzado en esconder todos los manguitos, grifería y fontanería variada para dar el aspecto más limpio y clásico al motor y a la moto en general.
Las vibraciones necesarias en cualquier custom que se precie están presentes, pero muy adecuadamente controladas por dos ejes de balance, uno a cada lado . Y no olvidemos el sonido, también pieza fundamental en las custom, que se ha estudiado para ser poderoso pero nada desagradable (y que pase las homologaciones, claro) con un precioso y “sport” escape 2 en 1.
Así las cosas, declara 73 CV a 5500 rpm, lo que está realmente bien. Su hermana mayor 1900 declaraba casi 100, lo que demuestra de nuevo que las custom han cambiado. La época de motores grandes y potencias ridículamente bajas ha quedado atrás. Muchos caballos no, pero desde luego los necesarios para disfrutar en la carretera y poder con el peso de motos que no son ligeras, y que suelen ir con pasajero y piloto encima. Aún no hace mucho que una 1400 de acero y hierro y “muchosmil” euros apenas pasaba de 50 CV para empujar unos 350 kilos… lo que no era muy lógico.
El motor es un V2 a 60ª- no tan cerrado como una Harley de 45º pero si como la más cerrada de las deportivas, el de las Aprilia- con 1304 cc y válvulas por cilindro . La estética es fundamental en este segmento, así que a pesar de tener una buena refrigeración líquida, no puede dejar de tener el característico aleteado de los cilindros. También se han esforzado en esconder todos los manguitos, grifería y fontanería variada para dar el aspecto más limpio y clásico al motor y a la moto en general.
Las vibraciones necesarias en cualquier custom que se precie están presentes, pero muy adecuadamente controladas por dos ejes de balance, uno a cada lado . Y no olvidemos el sonido, también pieza fundamental en las custom, que se ha estudiado para ser poderoso pero nada desagradable (y que pase las homologaciones, claro) con un precioso y “sport” escape 2 en 1.
Así las cosas, declara 73 CV a 5500 rpm, lo que está realmente bien. Su hermana mayor 1900 declaraba casi 100, lo que demuestra de nuevo que las custom han cambiado. La época de motores grandes y potencias ridículamente bajas ha quedado atrás. Muchos caballos no, pero desde luego los necesarios para disfrutar en la carretera y poder con el peso de motos que no son ligeras, y que suelen ir con pasajero y piloto encima. Aún no hace mucho que una 1400 de acero y hierro y “muchosmil” euros apenas pasaba de 50 CV para empujar unos 350 kilos… lo que no era muy lógico.
Así, las vibraciones existen y te llegan, pero tan suavemente filtradas que más que vibraciones son un masajito relajante ¡Los amantes del custom tendrán pinta de chicos malos, pero les gusta rodar cómodos! Por otro lado, el sonido es exactamente igual: ronco y poderoso, pero en absoluto molesto. Quizá demasiado políticamente correcto para los más radicales y “malotes”, pero perfecto para todos los demás.
En marcha, con una posición cómoda pero más recogida que su hermana mayor (también esta 1300 es más corta y manejable) es una excelente opción para rutear, si tienes en cuenta la aerodinámica o si la instalas una buena pantalla.
Su suavidad en marcha es fantástica para una custom porque, entre otras cosas y aparte del aligeramiento general del motor y las excelencias de la inyección electrónica, se nota el buen trabajo de los dos contrapesos del motor y la fantástica transmisión por correa . Es más ligera, absorbe las tensiones del motor a la rueda y además es libre de mantenimiento.
Yamaha declara que el chasis - un doble cuna de diseño totalmente nuevo, y se vale del compacto V-Twin como parte estructural para aumentar la rigidez- está estudiado para darle un cierto carácter “sport”, pues entre otras cosas declara un reparto de pesos bastante cargado hacia delante : 48/52, bastante cercana al de una sport turismo ligera.
En cuanto a frenos, tenemos tres discos de (2 delante y uno detrás, claro) todos de 298mm con pinzas de doble pistón y una simple detrás montada en la parte inferior al estilo de la Midnight Star 1900.
Esto, junto a sus ruedas de medidas bastante normales (desde un punto de vista dinámico, no estético) 130-90 y 170-70, ambas en llanta de 16, le confiere un buen tacto de dirección incluso a baja velocidad … aunque no llega al sorprendente tacto de su hermana mayor 1900, que tenía una de las mejores horquillas que puedas probar en una custom.
Esta Midnight Star 1300 es exactamente lo que esperas de ella: una dignísima compañera de gama de la gran 1900 (que por algo fue elegida moto del año por autocity.com y motocity.es el año pasado), pero más ligera, más manejable… y más barata y más discreta. Aunque decimos esto, realmente en el catálogo se conceptúa como un relevo de la XVS 1100. Que cada uno piense lo que quiera.
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