| Kawasaki fue la primera fábrica japonesa a que se atrevió a atacar frontalmente un coto del mercado vedado a cualquier marca no americana como es el custom, y lo hizo en su momento (mediados de los ´80) construyendo el modelo con el motor más descomunal del momento: la Sumo 1400, que hoy día es buscado por muchos por considerarse una rareza poco comprendida en su momento, pero que vista hoy día realmente no iba nada mal (sobre todo si tenemos en cuenta lo que había en la época) pero que irritó a los puristas y no convenció a los que buscaban una custom “pura y dura”. No obstante, éxito de ventas si fue puesto que fundó una larga y exitosa serie de modelos en el segmento. | La Sumo pasó a llamarse Vulcan y así tuvieron modelos desde media cilindrada con el motor GPZ 500- un bicilíndrico en línea que también suponía una herejía dentro del mundo custom, pero que era el mejor propulsor del segmento- hasta las actuales impresionantes 2000 cc.
No obstante, las japonesas siempre han sido fuertes y han vendido bien en las cilindradas altas, pero no desmesuradas. O sea, las que van desde el 600 hasta el 800… que en el caso que nos ocupa sube hasta 900. Claro que debemos tener en cuenta que antes esos 1400 cc de la Sumo que comentábamos eran el tope insuperable del mercado, que ahora se quedan pálidos ante las 2000 o 2300 de algunos modelos. Por lo tanto, esa cilindrada media también ha subido. Si antes las Vulcan 500, las Yamaha Virago 535 o las Honda Shadow 600 ocupaban este terreno, ahora una custom media tiene que tener sobre los 900… como la Classic que probamos hoy para ti. Una apuesta segura de Kawa sobre un modelo que ya nos hizo disfrutar mucho en su momento, pero ahora ha sido mejorado y fortalecido manteniendo se como una de las mejores opciones relación calidad-precio-prestaciones-diseño del mercado.
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Desde luego, desde lejos notar las diferencias entre esta nueva 900 y la anterior 800 no es tarea fácil. Ambas tienen su estética claramente Softail- o sea, Harley- lo que para algunos es su mejor baza, mientras para otros es su punto más criticable por poco original. No obstante, está claro que para gran parte de los potenciales compradores las sensaciones y la impresión que se llevan al montarse en una es como llevar una Harley pero más suave, más manejable, más barata y al menos igual de efectiva a la hora de ser el mas molón del bulevar. Por que no olvidemos que gran parte de las prestaciones de las custom se dan en parado. Es decir, es mejor cuanta más gente se te queda mirando en los semáforos o cuando la aparcas al lado de esa terracita en la que vas a tomar algo.
A este respecto, la Kawasaki cumple al menos igual que la anterior 800, no en vano son muy parecidas, pero a nivel dinámico las diferencias son más notables. |
| Empecemos por la más evidente: el motor. No hace falta ser una lumbrera para deducir que se han incrementado 100 cc, aunque realmente son algo más puesto que ahora tiene exactamente 903 cc. La diferencia de potencia es despreciable, puesto que se ha puesto más énfasis en mejorar el par y la suavidad que en ganar caballos, algo bastante inútil en una “softail” tranquila de concepto como esta. Así, declara 50 CV que vienen de forma más efectiva y progresiva que antes gracias también al cambio de los carburadores a un moderno sistema de inyección electrónica que no sólo logra pasar las reglamentaciones anti emisiones, sino que reduce bastante el consumo. A ritmo normal de carretera, y teniendo en cuanta que estamos muy, muy lejos de una moto sport, casi no pasa de 5 litros de consumo. Dependiendo de tu tamaño y las condiciones atmosféricas su ritmo cómodo de rutear se sitúa entre 120 y 140 kms/h. Puede correr más sin un gran esfuerzo mecánico, pero la aerodinámica pasa factura (como en todas las custom y cruiser) y el cuello y los brazos empiezan a sufrir.
A pesar de sus similitudes externas, hay bastantes más cambios en la Vulcan 900 Classic que solo el motor. De momento, la capacidad del depósito ha subido de 15 a 20 litros, lo que unido al menor consumo aumenta considerablemente su autonomía. Después, en la parte ciclo, el chasis de tubo redondo y el amortiguador “camuflado” para darle a la parte posterior un aspecto más auténtico y “para hombres duros” se mantienen, pero la rueda trasera es una más espectacular y masiva 180-70-15, frente a la raquítica en comparación 140/90-16 anterior. Los escapes son más largos y podemos ver algunos cambios estéticos menores más.
Ahora bien, aquí llegamos a un punto importante: la transmisión. Frente a la cadena convencional de la 800, tenemos una estupenda correa dentada al estilo de las grandes custom como las Harley, la misma Kawa Vulcan 2000 o la Yamaha Midnight Star 1900. Es más suave, más ligera, más efectiva y no requiere ni ningún mantenimiento. O sea, básicamente todas son ventajas porque aunque es más cara cuando llega la hora de cambiarla, este momento se espacia mucho más que el habitual conjunto cadena-corona-piñón. En resumidas cuentas, un pequeño gran avance que es en gran parte responsable del buen rodar de esta Kawa.
La última Kawa custom es una verdadera buena opción para quien busque una moto tranquila, pero impresionante y realmente polivalente. Es buena, bonita (lo más importante en el segmento, sin duda) y barata, porque por menos de 9000 euros tienes toda una “pedazo de moto” que te permite viajar, moverte por la ciudad sin ningún problema y un bajo consumo… además de ser el tío más duro de la calle.
Por otro lado, gran parte de esta versatilidad se la da el hecho de ser poderosa pero suave y manejable. No hace falta precisamente ser un Ángel del Infierno para llevar una gran custom, porque por su altura y cotas generales se puede llevar sin problemas. En Kawa lo saben y de hecho sustituye como modelo de entrada a la archivendida Vulcan 500, que no está ya en el catálogo.
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